环卫科技网曾多次关注正规建筑垃圾资源化利用企业难盈利、难生存的无奈现状，然而9月7日人民日报对京杭大运河苏州段一“非法码头”的曝光，却揭开了建筑垃圾处置的另一面：一家无任何合法手续的再生资源企业私设码头，四年间持续违规转运建筑垃圾及所谓“再生骨料”，累计被交通部门查处85起，却始终无法彻底取缔。同时，依靠水运的低廉成本，这家以建筑垃圾资源化为主业的企业还实现了巨额盈利，甚至成为当地纳税大户！

消纳能力滞后，刚需催生灰色生存空间

人民日报文章提到，这家名为“攀峰再生资源”的企业自称是“苏州最大建筑垃圾处理工厂，……，营业额约1.1亿元，税都交了1200万元。……，日均处置建筑垃圾约600辆车，年处理建筑垃圾超100万吨，年营收约1.1亿元”。文章还引用了一位干部的坦言，“为什么会允许这样一座非法码头存在？实际上是城市发展和居民生活有处理建筑垃圾的需要……”。

企业自述和干部坦言，意味着在城市建筑垃圾处置的刚需与建筑垃圾合规处置能力之间，存在严重的失衡。遗憾的是，处于灰色地带的非法码头，刚好填补了这一失衡。

虽然私设码头非法，但涉事的“攀峰再生资源”却是一家正规企业。环卫科技网通过企查查平台查询到，这家公司成立于2017年3月，主营业务为综合利用砖瓦废渣、砌块废渣、混凝土废渣、水泥废渣等资源，生产石粉、石子产品。

图源 企查查

一家成立多年的正规建筑垃圾处理企业，为何要用灰色手段牟利？

环卫科技网曾多次关注建筑垃圾资源化存在的问题，一位国有建筑垃圾资源化企业的负责人曾告诉本文作者，如果只运营建筑垃圾填埋场，企业尚可保持盈利；但若开展建筑垃圾资源化利用，如生产再生骨料、制砖等，就会因产品价格倒挂而陷入亏损。（相关文章：参观一座建筑垃圾资源化项目后，我忧心忡忡）

然而人民日报曝光的这家建筑垃圾资源化企业仅纳税就达1200万元，显示其利润之丰厚！它这么赚钱主要是因私设码头产生的低廉的水运成本。据悉，千吨级货船从苏州发靖江的水运费用约为8元/吨，而从苏州整车发运建筑骨料至靖江市约45元/吨，二者运费相差数倍。

图源 人民日报视频截图，下同

同时，记者还发现，通过私设码头转运的所谓“再生骨料”，掺杂问题较为严重，且涉嫌检验报告造假，还有人爆料指出作为原料的建筑垃圾也有部分混入大量生活垃圾。

因此，这家建筑垃圾资源化企业是否真的对建筑垃进行了资源化？尚需打个大大的问号！这些没有正规手续、逃脱监管的建筑垃圾到底运到了哪里？如何处置的？更是待解的谜团！

监管权责割裂，多头管理沦为监管飞地

非法私设码头、大肆转运建筑垃圾长达四年，竟能逃脱一次次的执法！凸显了各职能部门权责切割导致的监管真空，完美上演了“谁都管、谁都不管”的治理悖论。

交通部门权责局限于水上运输，只管船不管岸，认为码头取缔归属属地政府职责；城管部门仅负责工地到厂区门口的运输监管，厂区内部垃圾处置流程不在监管范围；骨料质量合规性核查，则归口市场监管部门。各部门各管一段、各司其职，权责边界相互割裂，竟没有一个部门牵头统筹建筑垃圾的全流程监管。

本该落实的“省级统筹、城市负总责”属地治理机制，在基层落地时彻底失灵。水上与岸上监管脱节、前端运输与后端处置监管割裂，环节之间的监管缝隙，成为非法企业钻空子的突破口。船只从非法码头载货离港，交通部门无法追踪货物最终去向；垃圾进入厂区加工处置，各部门均以权责边界为由推诿缺位，最终让非法码头成为无人监管的“法外之地”。

违法成本低廉，逐利驱动违规屡禁不止

水运与陆运的成本相差数倍，构筑了非法经营的利润基础。相较于每年超亿元的高额营收，违法处罚力度显得微乎其微，完全无法形成有效震慑。

人民日报报道，2022年至今这家涉事企业累计被罚30余万元，对比其1.1亿元的年营收，单案平均处罚金额还不到5000元，九牛一毛。低廉的违法成本、丰厚的非法利润，形成了“违规—执法—罚款—继续违规—藐视执法”的恶性循环。

据报道，2024年8月，当地执法人员曾在距离攀峰公司岸线3米的水域处设置警示标识(打铁柱子)，一是警告船舶此处不是合法泊位，二是警示标识能让船舶无法靠岸，却遭遇了攀峰公司部分员工暴力阻挠。执法人员告诉记者，“有人跳到我们的工程船上，抢了操作机械，将铁柱子(警示标识)拔掉了。还有人在岸上通过长臂挖掘机，把柱子拔掉了”。

基层执法权威被藐视如此，值得有关部门高度警惕！

区域监管脱节，跨省转移滋生治理盲区

建筑垃圾水路跨区域转运的监管漏洞，让非法处置行为具备了极强的隐蔽性。涉事企业的违规货物通过水路跨省流转，覆盖苏、浙、皖多地，通过挂靠合法企业泊位虚假报港、套用提前开具的检测报告等方式，将建筑垃圾包装成合规“再生骨料”，实现违规洗白。在85起违规记录中，有18起货物最终去向无从查证，监管追踪彻底失效。

省内转运尚且难以全程溯源，跨省转移更是陷入监管真空。省际之间、部门环节之间存在严重的信息壁垒，数据不互通、监管不联动、溯源无闭环，“伪资源化”操作得以肆意规避监管。碎片化的区域监管模式，完全无法适配建筑垃圾跨区域、流动性的处置特点，成为全域治理的突出短板。

职责认定模糊，治理闭环彻底断裂

权责认定主体不清，是串联所有治理短板的核心症结，也是基层治理落地难的根本原因。面对违规乱象，交通部门表示建筑垃圾属性认定需由城管、环保部门负责，城管部门则推脱产品合规性归市场监管部门管辖，而省级层面又明确城管部门需负责转运加工全流程监管。多重权责界定相互矛盾、衔接混乱，导致现场监管执法无据可依、无从下手。

看似多部门共管，实则是“九龙治水”，无部门主责，无明确的认定主体、牵头主体和闭环追责主体。处置能力不足、监管协同不畅、违法成本偏低、跨区域监管缺位等所有问题，最终都因权责模糊而无法有效破解，每一项治理短板都沦为无人补齐的治理漏洞。

补齐治理短板，重在落地执行与常态长效

事实上，建筑垃圾治理的顶层设计早已完善，政策框架清晰明确。

2025年6月，国办转发住建部相关意见，确立“省级统筹、城市负总责”治理体系，明确推行全过程电子联单、多部门联合执法、省际协作监管三大核心举措；同年年底，国务院印发《固体废物综合治理行动计划》，明确2030年全面遏制非法倾倒处置高发态势；新修订的《生态环境法典》也新增联单管理刚性规定，为全流程监管提供法律支撑。当前治理困境，不在于政策缺失，而在于落地不力、执行缺位。

补齐处置能力短板，筑牢合规兜底保障。将建筑垃圾处置设施纳入城市兜底性市政基础设施统一规划、统一建设，加快资源化利用项目、临时贮存点落地投产，补齐消纳处置设施缺口，让合规渠道完全承接城市处置刚需。同时落实“谁产生、谁付费”原则，将建筑垃圾处置费用纳入工程造价，理顺市场化定价机制，压缩灰色产业链的利润空间。

补齐溯源痕迹短板，构建全流程监管闭环。全面推行建筑垃圾电子联单管理制度，覆盖垃圾产生、运输、处置全链条，实现来源可查、去向可追、责任可究。为运输车辆、航运船舶加装北斗定位系统，搭建智能监管平台，一旦出现偏离报港路线、无单运输等违规行为，系统自动预警，彻底堵住“无监管、无痕迹、无溯源”的漏洞，让每一吨建筑垃圾的流转都处于监管视线之内。

补齐协同惩戒短板，抬高违法违规成本。健全跨区域转移审批备案机制，依托长三角等区域生态联防联治体系，建立常态化省际协作监管机制，打破地域信息壁垒。强化全链条追责问责，摒弃“只罚运输方”的单一模式，同步追究建设单位、施工单位、非法处置主体的连带责任。综合运用信用惩戒、生态环境损害赔偿、行刑衔接等手段，大幅抬高非法经营成本。建筑垃圾“伪资源化”的违规操作，终将依法追责、付出代价。

拆除一座非法码头易，补齐建筑垃圾治理的系统性短板难。苏州非法码头久治难除的乱象，为全国城市治理敲响警钟：建筑垃圾治理不能靠一轮轮的专项整治，而是亟须一场覆盖设施建设、监管协同、执法惩戒、区域联动的系统性变革。

只有正视城市建筑垃圾处置的刚性需求，守住生态环保与合规经营的底线，以刚性执行落地政策要求，以系统思维补齐治理短板，才能让建筑垃圾处置告别灰色地带，真正实现全流程规范化、常态化、法治化，让城市治理更精细、更有力、更长效。